Klovsky (klovsky) wrote,
Klovsky
klovsky

1936 рік – перший проект метро Києва

Блог історика: 1936 рік – перший проект метро Києва

http://www.bbc.com/ukrainian/society/2016/07/160709_history_blog_subway_vc

Станіслав Цалик письменник, краєзнавець

  • 9 липня 2016

80 років тому – 9 липня 1936-го – президія Київради розглянула проект будівництва міського метрополітену. "Підземка" вважалася неодмінною складовою плану реконструкції Києва як столиці республіки.


Згаданий проект належав випускникові Московського інституту інженерів транспорту Папазову – власне, це його дипломна робота.

Зрозуміло, що на власний розсуд студент не міг взятися за "Проект Киевского метрополитена": теми дипломів заздалегідь розглядав і схвалював інститут.

Слідом за Москвою

Імовірно, дипломнику затвердили таку тему 1935 року. Саме тоді відкрився московський метрополітен – 13 станцій.

Схоже, надійшла вказівка "згори" братися за розробку "підземок" у столицях союзних республік, серед яких Київ займав, безумовно, провідне місце.

Президія Київради в цілому схвалила розглянутий проект. Принаймні в протоколі засідання відзначено, що автор "вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва і влаштування міського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену".

Також "батьки міста" відзначили дипломника премією в розмірі одна тисяча рублів (п’ять тогочасних середньомісячних зарплат).

Тема спорудження в Києві метрополітену була, як то кажуть, на часі. У тому ж липні 1936-го міська газета "Більшовик" подала на першій шпальті (!) статтю "старшого наукового робітника" АН УРСР Козлова, яка називалася "Проект метрополітену в Києві".

Автор пояснював, що пасажиропотік у Києві стрімко збільшується, досягши 800 тис. людей на добу, а в деякі дні – навіть 950 тисяч.

Тобто мільйонна позначка – вже незабаром, а в десятилітній перспективі очікують 2-2,5 мільйона пасажирів на добу.

Наземний транспорт з такими обсягами не впорається. Цілком імовірною буде "перевантаженість вулиць", тобто затори. Отже, місто потребує нового транспорту.

"Таким новим транспортом в умовах Києва, – відзначає автор, – має бути метрополітен".

Поєднання з електричками

Оскільки для абсолютної більшості читачів газети "Більшовик" підземний транспорт – щось із галузі фантастики, пан Козлов наводить переконливі аргументи.

Швидкість електричного трамваю (гордість Києва!) 1935 року склала 11,3 км, а в першому кварталі 1936-го "дійшла нечуваної цифри – 13,2 км".

Натомість середня швидкість потягу метро – 30 км, тобто у 2,5-3 рази більше. "Це, – зауважив старший науковий робітник, – забезпечить додаткові резерви часу трудящих, що буде використаний для праці, відпочинку і культурних розваг".

Далі він повідомив, що проект київського метрополітену склав завідувач відділом залізничного руху Інституту транспортної механіки АН УРСР Олександр Дульнев.

І навіть більше того: цей проект уже поданий на розгляд Ради вивчення продуктивних сил при АН УРСР, яку очолює академік Олександр Шліхтер.

Щоправда, проект Олександра Дульнева охарактеризований у газеті як "поки що схематичний". Та й "підземкою" в буквальному сенсі він міг вважатися лише умовно: під землею передбачалися лише 9 км траси, а інші 41 км – наземні, накриті архітектурно прикрашеним каркас-тунелем.

У той же час розробка мала вагомі переваги – враховано напрямок пасажиропотоків, передбачені три лінії метрополітену (до речі, скільки ліній пропонував проект В. Папазова, невідомо), закладена можливість проходу по тунелях метро приміських електропоїздів, тобто пасажири з передмість можуть без проблем дістатися центру Києва.

Проект Дульнева, який розроблявся під егідою Академії наук і розглядався Радою вивчення продуктивних сил, мав шанси на втілення. Але залишився на папері. Чому?

Репресований проектувальник

Тому що справа просувалася по інстанціях неквапливо, а кривавий 1937 рік наступив швидко. Така собі пильна громадянка Федотова надіслала до Київського міськкому компартії донос.

За її словами, Інститут транспортної механіки – жахлива установа, "де провадиться контрреволюційна робота" і, яка просто тринькає народні гроші.

Докази? Будь ласка. В наукових працях інституту ігнорують термін "соціалістичний транспорт", – пишуть просто "транспорт", без "соціалістичний"!

І то ще не все. Директор інституту (до речі, академік) очолює підпільне церковне товариство, а квартиру прикрасив іконами (у ті часи ікони – компромат). Взагалі, в установі працюють якісь підозрілі особи.

От, наприклад, Олександр Дульнев. По-перше, родич наукового секретаря інституту (натяк на сімейність), а по-друге, в робочий час займається чортзна-чим, а саме: "малює схеми Київського метрополітену поза планом роботи інституту".

Зрозуміло, що звинувачення безглузді. Але 1937 року цього було достатньо, щоб зламати людям життя. З міськкому компартії донос переслали в управління НКВД з вимогою розібратися.

В інституті почалися повальні арешти. О. Дульнева ув’язнили і звинуватили у "контрреволюційній діяльності". Науковця заслали на 10 років до таборів, а плани київського метрополітену зникли невідомо куди.

"Підземку", яка відкрилася 1960 року, планували по війні вже інші люди. А довоєнну сторінку київського метрополітену бездарно знищили.









Tags: Киев, история, метро
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments